세계 3위 선사인 CMA-CGM이 상반기 내 북미서안 항로에 초대형 선박을 투입한다. 국내 해운업계가 휘청일 때 해외 선사들은 공격적인 영업을 시작하는 꼴이다. 미주노선은 국내 해운사들도 주력하고 있는 항로다. 해외 선사의 대형선박 투입으로 국내 해운사가 해당 항로에서 뒤쳐질 수 있는 상황이다. 그러나 북미서안 항로에 초대형선박이 처음 투입되는 만큼 추세를 지켜봐야 한다는 입장이다.
23일 해운업계에 따르면 프랑스 선사 CMA-CGM는 오는 5월부터 아시아~미서안 항로에 1만8000TEU급 초대형선박 6척을 투입한다. CMA-CGM는 이미 해당 항로에 1만1000TEU급 7척을 운항하고 있어 해당 항로에 대형 선박 경쟁이 일어날 가능성이 제기된다. 또한 사측이 선박에 실을 물량을 채우기 위해 운임을 내릴 수도 있다. 국내 해운사들은 북미서안 항로에 투입할 만한 초대형 선박을 보유하고 있지 않은데다가 운임마저 하락하면 경쟁에서 뒤쳐질 수 있다.
국제 화물데이터 전문 조사기관 데이터마인(Datamyne)에 따르면 지난해 9월까지 미주노선 점유율은 한진해운이 7.4%로 4위였고 CMA-CGM이 7.2%로 뒤를 이었다. 향후 물동량과 초대형선박의 수요에 따라 순위가 뒤집힐 수 있다.
다만 초대형 선박은 화물을 싣고 내리는 데 시간이 더 걸려 효율성이라는 숙제를 풀어야 하는 게 관건이다. 일반적으로 1만TEU급 선박이 항만에서 화물을 처리하는 데는 3~4일 정도 걸리지만, 이에 2배에 달하는 선박인 만큼 작업 시간이 오래 걸릴 수 있다는 것이다. 작업 시간이 오래 걸리면 운송 기간도 자연히 늘어나게 된다.
현재 초대형 선박을 발주하기 힘든 국내 업계는 일단 가지고 있는 자산을 최대한 활용하겠다는 입장이다. 한진해운 측은 “우리라고 가만 있을 수 없다”면서 “최근 유럽노선을 재편한 것처럼 원가 절감과 노선 효율화를 실현하기 위해 주어진 환경에서 최대한으로 임하고 있다”고 설명했다.
조봉기 한국선주협회 상무는 “대형선박이 무조건 정답이라고 할 수는 없으나, 국내 해운사들도 대형화 추세에 발맞출 필요는 있다”면서 “최근 국내 업계가 워낙 좋지 않아 안타깝지만, 추후 자금 사정이 나아지면 초대형 선박을 최소한이라도 발주해 해운동맹에서도 제 역할을 해야 할 것”이라고 설명했다.
23일 해운업계에 따르면 프랑스 선사 CMA-CGM는 오는 5월부터 아시아~미서안 항로에 1만8000TEU급 초대형선박 6척을 투입한다. CMA-CGM는 이미 해당 항로에 1만1000TEU급 7척을 운항하고 있어 해당 항로에 대형 선박 경쟁이 일어날 가능성이 제기된다. 또한 사측이 선박에 실을 물량을 채우기 위해 운임을 내릴 수도 있다. 국내 해운사들은 북미서안 항로에 투입할 만한 초대형 선박을 보유하고 있지 않은데다가 운임마저 하락하면 경쟁에서 뒤쳐질 수 있다.
국제 화물데이터 전문 조사기관 데이터마인(Datamyne)에 따르면 지난해 9월까지 미주노선 점유율은 한진해운이 7.4%로 4위였고 CMA-CGM이 7.2%로 뒤를 이었다. 향후 물동량과 초대형선박의 수요에 따라 순위가 뒤집힐 수 있다.
다만 초대형 선박은 화물을 싣고 내리는 데 시간이 더 걸려 효율성이라는 숙제를 풀어야 하는 게 관건이다. 일반적으로 1만TEU급 선박이 항만에서 화물을 처리하는 데는 3~4일 정도 걸리지만, 이에 2배에 달하는 선박인 만큼 작업 시간이 오래 걸릴 수 있다는 것이다. 작업 시간이 오래 걸리면 운송 기간도 자연히 늘어나게 된다.
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조봉기 한국선주협회 상무는 “대형선박이 무조건 정답이라고 할 수는 없으나, 국내 해운사들도 대형화 추세에 발맞출 필요는 있다”면서 “최근 국내 업계가 워낙 좋지 않아 안타깝지만, 추후 자금 사정이 나아지면 초대형 선박을 최소한이라도 발주해 해운동맹에서도 제 역할을 해야 할 것”이라고 설명했다.
