[시승기]국산차 대신 이거 살까! 푸조 2008 대박 이유 있었네

고속도로 1L에 30km 주파
연비 따봉에 디젤 소음 해결
100만km 내구성 MCP도 매력

모빌리스타 정진구 칼럼니스트 = 최근 전 세계적으로 가장 인기 있는 장르는 바로 소형 SUV이다. 모든 브랜드에서 앞다퉈 소형 SUV를 출시한다. 우리나라도 예외는 아니다. 쌍용자동차와 르노삼성자동차는 각각 티볼리와 QM3를 내놓아 시장 점유율을 대폭 끌어올렸다. 수입차 시장에선 지난해 푸조가 가장 돋보였다. 소형 크로스오버 2008을 앞세워 판매가 124% 급성장했다. 소형 SUV의 인기를 실감케 한다.

소형 SUV 전성시대라고 하지만 모두 성공하지는 않는다. 부적절한 가격 책정이나 상품성이 떨어져서 고전하기도 한다. 잘 팔리는 모델은 공통점을 지닌다. 우선 연비가 좋다. 가솔린보다는 디젤 엔진이 절대적으로 유리하다. 소형 SUV 시장에서 디젤 엔진 비율은 80%가 넘는다.

2014년 출시 후 4200대가 넘게 팔려 푸조 급성장에 일조한 2008도 디젤 모델이다. 출시 당시 1L에 17.4km에 이르는 뛰어난 복합연비를 보여줬다. 가격도 관건이다. 공식 가격이 높으면 사람들의 관심을 끌 수 없다. 수입차는 상시 할인이 관행이지만, 가격을 높게 책정 하고 큰 폭의 할인을 해주기보다는 매력적인 가격을 매기고 할인폭을 줄이는 게 유리하다.

2000만 원대 중반부터 시작하는 2008은 동급 국산차를 생각하는 고객들도 눈길을 돌려볼 만 한 차다. 가격과 연비가 전부는 아니다. 2008은 볼수록 매력적이다.

키를 껑충 키운 이런 부류의 차치고는 외모가 단아하다. 날카롭고 각진 길쭉한 헤드램프와 공중에 떠있는 듯 보이는 플로 팅 그릴은 푸조의 패밀리룩이다.

범퍼 하단의 무광 검정 플라스틱은 크로스오버다운 강인한 이미지를 잘 살린다. 지붕 옆 라인은 B필러 부근에서 한 번 꺾여 올라가 자칫 밋밋해 보이기 쉬운 지붕에 입체감을 부여한다.
가장 마음에 드는 부분은 커다란 창과 푸조의 특징인 파노라믹 글라스 루프다. 마치 컨버터블을 탄 것처럼 시야가 특 트였다. 햇빛에 집착하는 프랑스 차답다.

푸조 모델에 파노라마 루프가 없으면 이상하다.

실내는 아이디어 뱅크다. 한정된 크기와 자원에서 최대의 효과를 끌어내기 위해 고심했다. 결과는 깜짝 놀랄 정도로 성공적이다. 우선 운전석에 앉으면 작은 스티어링 휠과 대시보드 위로 올라간 계기판이 눈에 띈다.

계기판은 단순하지만 주행 중 눈에 딱 들어오는 위치에 있어 시인성이 뛰어나다. 마치 헤드업 디스플레이와 비슷하다. 참신한 디자인으로 값비싼 기술을 쓰지 않고도 같은 효과를 얻었다.
계기판이 위로 올라간 탓에 스티어링 휠은 지름이 작아졌다. 전동식 파워스티어링이 보조해주기 때문에 무겁지 않다. 조향비는 스티어링 록투록 3.5로 평범하다.

작은 스티어링 휠과 대시보드 위로 올라간 계기판이 특이하다

스티어링 휠의 지름이 작아 느낌이 경쾌하다.

SUV와 해치백의 장점만을 살린 크로스오버인 만큼 시트 포지션이 조금 높다. 시야가 넓어 운전이 편하다. 지붕도 함께 높아진 덕에 머리 공간은 여유 있다.

동승석은 글로브박스의 위치를 최대한 안쪽으로 밀어 넣었다. 동승석 시트를 앞으로 당기더라도 다리 공간이 여유롭다. 그럼에도 글로브박스 공간이 광활하다. 대시보드 하단부에 에어덕트를 비롯한 공조장치를 없앤 덕이다. 하단 에어벤트는 센터콘솔 연결부위 좌우에 자리한다. 이 아이디어 덕에 뒷자리 레그룸까지 넓어졌다.

차 크기를 생각하면 뒷자리 레그룸도 적당하고 등받이 각도도 마음에 든다. 덩치가 아주 큰 사람만 아니라면 장거리 여행도 거뜬하다. 달리기 실력도 수준급이다. 우선은 뛰어난 승차감이 놀랍다.
2008은 뒷바퀴 차축에 토션빔을 쓰는 평범한 소형차 구성이다. 그럼에도 편평비 높은 타이어를 쓰고 스프링 강성을 적절히 조율해 승차감 이 뛰어나다. 특히 뒷자리 승차감이 아주 편안하다. 웬만한 중형차 수준이다.

뒷좌석은 여유가 그리 많지는 않지만 적당히 편안하다.

휠 사이즈가 작은 반면 서스펜션 스트로크가 길어 바퀴와 펜더 사이의 공간이 지나치게 넓어 보이는 점은 아쉽다.

최고출력 99마력을 내는 엔진은 평범하다. 진가는 연비에서 나온다. 엔진 회전수는 시속 90km로 정속주행 할 때 1500rpm, 시속 100km에서 1700rpm이다. 이 때 순간 연비는 1L 에 25km 이상이다. 4500rpm 이상에선 자동으로 시프트업 한다. 엔진회전수가 1200rpm 언저리로 떨어져도 연비를 높이기 위해 변속하지 않는다.

빠듯한 출력이지만 시속 130km 정도는 힘들이지 않고 편안하게 달린다. 시속 170km 이상은 의미가 없다. 가속하는데 시간이 너무 오래 걸린다. 5단 3500rpm부터는 속도 상승이 거의 없다. 2008은 공회전 제한장치의 완성도가 뛰어나다.
주행에 적극적으로 개입해 연비를 높이는 데 큰 도움을 준다. 시속 8km 이하에선 차가 완전히 멈추지 않아도 시동을 꺼버린다. 어지간해서는 정차 상태에서 시동이 걸리는 법이 없다.

높은 연비는 가장 큰 장점이다.

연비도 좋아지지만 디젤 특유의 갤갤거리는 소음을 듣지 않아도 된다는 점이 더 만족스럽다. 시동이 걸리는 반응도 매우 빨라 위화감이 없다.
정숙성은 무난하다. 풍절음은 비교적 잘 억제했지만 노면 소음이 조금 올라온다. 이 차가 소형차라는 점을 감안 하면 무난한 수준이다.

변속기는 수동 변속기에 클러치만 자동으로 작동하게 만든 반자동 변속기다. 푸조에서는 MCP(Mechanical Compact Piloted)라 부르는데 이 차에서 유일하게 아쉬운 부분이다. 클러치 조작을 컴퓨터가 대신 해준다는 점을 빼면 수동 변속기와 동일하다. 대형 건설장비 등을 위해 개발한 변속기이기 때문에 100만km까지 버틸 정도로 내구성이 뛰어나다. 유지도 저렴하다. 수동 변속기 느낌을 매력으로 꼽기도 한다.

단점은 단 하나다. 변속 시간이 느리다. 대다수의 사람들에겐 이 점이 너무 크게 와 닿는다. 특히 경쟁적인 우리나라의 시내주행 여건상 가속페달을 꽉 밟지 않으면 변속할 때마다 뒤차의 눈총을 받기 십상이다.
1·2·3단 기어비가 짧아 변속을 자주하기 때문이다. 변속 시간을 염두에 두고 가속 페달을 미리 밟지 않으면 끼어들기도 쉽지 않다. 요령을 터득하면 문제될게 없지만 적응하기 귀찮아하는 사람들이 너무 많다는 게 문제다.

푸조 2008은 잘 만든 크로스오버다. 잘 팔릴 수밖에 없는 이유가 여럿이다. 500km가량 시승하는 동안 연비는 1L에 17.5km가 나왔다.
과격한 주행과 밀리는 시내주행까지 두루 테스트한 결과다. 고속도로에선 1L에 30km를 어렵지 않게 찍을 수 있었다.

넓은 공간과 뛰어난 승차감도 매력적이다. 가격 경쟁력도 뛰어나다. 생소한 변속 느낌에만 적응할 준비가 돼있다면 푸조 2008은 후회하지 않을 선택이다.