“수익성 확보하랴 안전 지키랴”…수도권 철도망 ‘본궤도’ 위해 정부·서울시 ‘안간힘’

SOC 예산·사업 방식 전환 등…정부·서울시 재정 투입 확대
GTX-C·인동선·위례신사선 등 사업 정상화 국면
단, 잇단 사고에 안전·사업성 리스크 여전…“속도 조절 必”

수도권 광역급행철도(GTX)-A 연신내역 승강장에서 이용객들이 탑승 대기하고 있다./연합뉴스

서울을 비롯한 수도권의 교통 편의성을 높이기 위한 광역 철도망 구축에 정부와 서울시가 속도를 내고 있다. 수년간 공사비 갈등과 사업자 이탈로 제자리걸음을 이어오던 주요 도시철도 사업들이 최근 잇따라 전환점을 맞으며 가시적인 진전을 보이는 모습이다. 새 정부가 사회기반시설(SOC) 투자 확대 기조를 공식화하고, 광역철도 조기 개통 지원에 예산을 집중 투입하면서 장기 표류 사업들에 숨통이 트였다는 평가다.

다만 이 같은 속도전이 순탄하게 이어질지는 미지수라는 업계 시각도 적지 않다. 철도망 확충 못지않게 안전 관리에 대한 경고음이 커지고 있기 때문이다. 여기에 코로나19 이후 이어진 글로벌 인플레이션과 건설 경기 침체로 민간 건설사의 사업 참여 의지가 약화한 점도 부담 요인으로 지목된다.

2일 업계에 따르면 정부는 올해 철도 분야 SOC 예산을 전년 대비 26.3% 늘린 8조8411억원으로 편성했다. 전체 SOC 예산(21조1000억원)의 41.9%에 해당하는 역대 최대 비중이다. 이 같은 재정 확대는 공사비 급등으로 위축된 민간 투자 시장에 '마중물'을 공급하겠다는 의지로 해석된다. 실제로 사업자가 이탈했던 대형 지하철 연장 사업들은 정부가 총사업비를 재검토하고 입찰 조건을 완화한 이후 다시 추진 동력을 확보하는 분위기다.

대표 사례는 GTX-C 노선이다. 지난 2020년 말 4조6000억원으로 책정된 공사비는 이후 건설 물가 급등으로 현실과 괴리가 커졌고, 지난해 1월 착공식 이후에도 본격 공사가 지연돼 왔다. 그러나 국토부와 현대건설 컨소시엄이 대한상사중재원에 공사비 증액 여부를 맡긴 지 약 100일 만에 일부 증액 결정이 내려지면서 사업은 정상화 국면에 진입했다. 이르면 이달 말부터 선행 공사가 가능한 구간부터 현장 투입이 시작될 전망이다.

'인덕원~동탄 복선전철(인동선)' 역시 반전의 계기를 맞았다. 총사업비가 당초보다 약 1조원 늘어난 3조9000억원대로 재산정되며 사업 무산 위기까지 거론됐지만, 정부가 올해 예산을 전년(1870억원) 대비 144% 늘린 4560억원으로 편성하면서 추진 동력을 확보했다.

서울시의 역할도 적지 않다. 지난달 위례신사선이 예비타당성조사(예타)를 통과하며 18년 만에 본격 추진 단계에 들어섰다. 위례신도시와 강남 신사역을 연결하는 14.7㎞ 경전철 사업은 2008년 민간투자로 시작됐으나, 2016년에 삼성물산, 2024년에는 GS건설 컨소시엄이 잇달아 사업성을 이유로 손을 떼며 장기간 표류해왔다. 시는 이를 재정사업으로 전환한 뒤 신속 예타를 추진해 약 1년 만에 성과를 도출했다.

기세를 이어 서울시는 서북부·서남부 교통 소외 해소에도 나선다. 서부선 도시철도의 우선협상대상자였던 두산건설 컨소시엄이 투자자 확보에 실패하자, 민자사업에서 재정사업 전환을 추진 중이다. 우선협상대상자 지위 취소와 신규 사업자 재공고를 병행해 사업 공백을 최소화하겠다는 방침이다.

그러나 업계에서는 정부와 지자체 중심의 철도망 구축 속도전에 대한 우려의 시각이 여전히 적지 않다. 사업이 더욱 안정적으로 본궤도에 오르기 위해서는 △안전 관리 체계 강화 △공사비 현실화 △민간 참여 유인 확대 세 가지 과제를 동시에 해결해야 한다는 지적이다.

특히 민간투자 없이는 광역 철도망 구축을 원활히 이어가기 어려운 현실을 감안해 최근 잇따른 붕괴 사고를 계기로 사업 속도와 안전을 동시에 확보해야 한다는 의견이 뒤따른다. 지난해 4월 경기 광명시 신안산선 5-2공구에서 발생한 터널 붕괴 사고 또한 민간투자사업 구간에서 발생했다. 사업 과정에서 설계·감리 주체의 전문성 검증이 충분히 이뤄지지 않았고, 건설 인프라에 대한 이해도가 부족한 상태에서 프로젝트가 진행되며 리스크가 누적됐다는 게 국토교통부 건설사고조사위원회 조사 결과다. 설계·시공·감리 전 단계에 걸친 복합적 부실이 맞물린 결과라는 것이다. 국토부 관계자는 "설계 단계의 오류가 검증 단계에서 걸러지지 않았고, 시공 중 예상치 못한 단층대 지반 조건이 더해졌으며, 현장 관리마저 미흡했다"고 설명했다.

민간 참여 독려를 위한 공사비 조율 문제도 GTX-C 사례처럼 갈등 해소가 단발성 조치에 그치지 않고, 물가 연동 체계로 제도화돼야 한다는 업계 요구가 커지고 있다. 위례신사선처럼 민간이 이탈한 사업을 재정으로 떠받치는 구조가 반복될 경우 재정 부담이 확대될 수 있다는 우려도 나온다. 수익형 민간투자(BTO) 중심 구조를 공공이 일부 위험을 분담하는 방식으로 재설계하거나 최소운임수입 보장 범위를 확대하는 등 제도 개선이 필요하다는 목소리가 힘을 얻고 있다.

박선구 대한건설정책연구원 실장은 "재정 조기 집행에 따른 공공 중심의 회복세는 기대되지만, 민간과 건축 부문의 부진은 이어질 가능성이 크다. 대외 불확실성과 공사비 상승, 자금조달 여건 등을 감안할 때 건설경기 회복은 제한적일 것"이라며 "금리 인하 지연과 부동산 시장 불안으로 민간 발주 회복이 제약받고 있는 만큼, 금융·원가 부담 완화와 공사비 상승에 대한 선제 대응이 필요하다"고 강조했다.