중국차의 질주…‘초저가 전략’의 명과 암

켄보600부터 BYD까지 韓 진출 10년
낮은 가격으로 전기차 문턱 낮췄지만
부품·정비·수리비는 여전한 숙제

BYD는 전기차를 넘어 플러그인 하이브리드 모델 씨라이언 6 DM-i를 국내 선보이며 시장 확대에 본격적으로 나서고 있다./BYD

중국 자동차가 한국 승용차 시장의 문을 두드린 지 10년. 1999만원 스포츠유틸리티차량(SUV) '켄보600'으로 시작된 중국차의 도전은 한때 '저렴한 차'라는 한계를 넘지 못했다. 그러나 세계 최대 전기차 시장에서 기술력을 키운 중국 업체들은 이제 가격은 물론 상품성까지 무기로 삼아 한국 시장을 정조준하고 있다. 지난해 국내에 진출한 BYD가 올해 상반기에만 1만1675대를 판매하며 수입차 브랜드 4위에 오른 것은 중국차가 더 이상 '찻잔 속 태풍'이 아님을 보여준다. 다만 판매 확대 속도에 걸맞은 사후서비스(A/S)와 부품 공급망을 구축하지 못하면 성장세가 꺾일 수 있다는 지적도 나온다.

28일 업계에 따르면 중국 승용차의 국내 도전은 2017년 중한자동차가 베이징자동차의 중형 SUV '켄보600'을 출시하면서 시작됐다. 이어 2019년 신원CK모터스가 둥펑자동차의 '펜곤 ix5'를 선보였지만 품질 논란과 낮은 브랜드 인지도, 미흡한 서비스망에 발목이 잡히며 시장 안착에 실패했다.

중국 업체들은 이후 승용차 대신 전기화물차와 전기버스 등 상용차 시장을 공략하며 존재감을 키웠다. 정부의 친환경차 보급 정책과 보조금 확대에 힘입어 시장 점유율을 높였다. 2023년에는 중국산 중대형 전기버스 판매량이 1239대로 국산(1139대)을 처음 앞질렀다. 승용차 시장에서의 실패를 상용차 시장에서 만회한 셈이다.

분위기를 바꾼 것은 BYD다. 배터리와 전기모터를 자체 생산하는 수직계열화를 기반으로 원가 경쟁력을 확보한 BYD는 공격적인 가격과 향상된 품질을 앞세워 빠르게 시장을 파고들었다. 올해 상반기 판매량은 1만1675대로 지난해 연간 판매량의 두 배에 육박했고, 지난달에는 월간 기준 최대인 4652대를 기록하며 수입차 시장의 새로운 변수로 떠올랐다.

하지만 진짜 경쟁은 차량을 판매한 이후부터다. 자동차는 구매가격보다 유지·관리 비용이 더 중요한 내구재이기 때문이다. 실제 과거 국내에 판매됐던 켄보600과 펜곤 ix5는 단종 이후 부품 수급이 원활하지 않아 일부 차주들이 경미한 사고에도 장기간 수리를 기다리거나 부품 확보에 어려움을 겪고 있다. 판매량이 빠르게 늘고 있는 BYD 역시 서비스 인프라와 부품 공급 체계에 대한 소비자들의 관심이 커지고 있다.

유지비 부담도 변수다. 일부 BYD 차주들은 국산차보다 높은 부품 가격과 수리비를 체감하고 있다. 씨라이언7의 보닛 가격은 81만5800원, 헤드램프 어셈블리는 78만1000원으로 공임까지 더하면 수리비 부담은 더욱 커진다. 벤츠나 BMW 등 프리미엄 수입차보다는 낮은 수준이다. 국산 경쟁 전기차와 비교하면 부품 가격과 수리비가 30% 이상 높은 것으로 알려졌다. 이 때문에 소비자들 사이에서는 "구매 가격은 저렴하지만 유지·관리 비용은 예상보다 크다"는 반응이다.

결국 중국차가 한국 시장에 뿌리내리기 위해서는 판매량 확대만으로는 부족하다. 안정적인 부품 공급과 신속한 정비, 합리적인 수리비, 촘촘한 서비스 네트워크를 갖춰야 장기적인 소비자 신뢰를 확보할 수 있다는 것이 업계의 공통된 시각이다.

BYD에 이어 지리자동차그룹 산하 프리미엄 전기차 브랜드 지커가 국내 진출을 선언했고, 샤오펑과 샤오미, 체리 등 다른 중국 완성차 업체들의 한국 시장 진출 가능성도 꾸준히 거론된다. 한때 저가차 이미지에 머물렀던 중국차는 이제 프리미엄 전기차까지 제품군을 넓히며 국내 완성차 업계와 정면 승부를 준비하고 있다.

자동차업계 관계자는 "자동차는 구매가격보다 총소유비용(TCO)이 더 중요한 상품인 만큼 부품 공급, 정비 체계, 수리비, 중고차 잔존가치까지 종합적으로 검증받아야 한다"고 말했다. 이어 "결국 한국 소비자의 신뢰를 얻을 수 있느냐가 중국차의 다음 10년을 좌우할 것"이라고 덧붙였다.