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대표적인 예로 정부가 중동 사태에 따른 고유가 대책으로 지난 5월 내놓은 '자동차 5부제 할인 특약'이 있다. 5부제 참여 시 2%의 보험료 할인 혜택을 제공하겠다고 발표했으나, 정작 특약 요일에 운전자가 진짜 차를 몰지 않았는지 확인할 검증 시스템조차 제대로 마련되지 않았다. 또 이미 가입자의 약 90%가 주행거리 단축에 따라 할인을 받는 '마일리지 특약'에 가입해 있는 상황에서, 5부제 특약이 중복 도입되며 실제 위험률 절감 효과를 정교하게 산출하기 어렵다는 지적도 제기됐다.
연간 평균 자동차 보험료를 80만원이라고 가정할 경우, 보험료 2%를 인하하면 연간 1만6000원을 돌려받게 된다. 실제 환급액은 월 1000원대 초반 수준으로, 정책 체감도 또한 현저히 낮다. 가입률 저조와 실효성 논란 속에 결국 시행 두 달 만에 운영이 조기 중단됐다.
지난 4월부터 시행하고 있는 출산·육아 보험료 할인 특약도 실효성이 매우 낮다는 평가다. 보장성 어린이보험 가입자를 대상으로 보험료의 1~3%를 할인해 주는 제도로, 출산과 육아로 인한 가계 부담을 줄이겠다는 목적으로 도입됐다. 그러나 신생아 출산·육아로 이동이 어려운 부모들이 각종 증빙 서류를 발급 받아 대면 영업점을 직접 방문해야 하는 등 실질적인 이용 문턱이 높다. 모바일 신청이 일상화된 시대에 오프라인 창구 방문을 요구하면서, 사실상 이용자가 거의 없는 특약으로 머물고 있다.
이 뿐만이 아니다. 정부는 지난해 말 생계형 및 청년층 배달라이더의 보험료 부담을 완화하기 유상운송 할인과 특약을 내놓았다. 그러나 라이더용 이륜차 보험은 가정용과 달리 초기 가입액이 수백만원에 달하고, 다양한 할인을 적용해도 여전히 200만원 이상의 고액 보험료가 부과된다. 또 이륜차를 주행한 시간만큼 보험료를 정산하는 '시간제 유상운송 특약'은 배달의민족, 쿠팡이츠 등 대형 배달 플랫폼과 계약된 라이더만 가입 가능하다는 한계가 따른다. 전체 배달 라이더 중 상당수가 민간 보험이 아닌 배달공제조합 상품을 이용하고 있어 보험사들의 할인 특약 참여만으로는 체감 효과가 미비하다는 평가다.
손해보험사들도 난처하기만 하다. 정비수가 인상과 손해율 악화, 보험 본업 부진 등 업계 전반이 어려운 상황에서 각종 포용금융에 동참하다 보니, 실질적인 정책 효과는 거두지 못한 채 비용 부담만 떠안고 있는 상황이다.
고금리·고물가에 따른 정부의 다양한 포용금융 실천 취지는 높게 평가된다. 그러나 포용금융의 핵심은 체감과 접근성이다. 소비자의 눈높이에 맞춘 절차와 현실적인 혜택이 담긴 보다 실효성 있는 정책을 마련해야 할 때다.
