'사업성 부족' 뱃길 재개 빨간불
수협중앙회가 인천~제주 카페리 운항 사업에 뛰어들지 않기로 최종 결정한 것으로 확인됐다.
그동안 수협은 자회사 설립 등의 방법을 통해 인천~제주 카페리 운항 여부를 내부적으로 검토해 왔다.
하지만 12일 해양수산부에 따르면 수협중앙회가 지난해 8월부터 부산대학교에 의뢰해 ‘수협중앙회 연안 여객선 운송사업 타당성 조사 및 기본계획 수립 용역’을 진행한 결과, 지난달 말 인천~제주 카페리 운항 사업이 수익성 부족 등 타당성이 없어 더 이상 추진하지 않기로 내부 방침을 정한 것으로 알려졌다.
해수부 관계자는 “수협이 사업성 검토 용역을 진행했고 비용적 위험 부담 때문에 직접 하기에는 사업성이 없는 것으로 내부 결론을 내린 것 같다”고 말했다.
해수부에 따르면 수협의 용역은 △긍정적 시나리오 △여객·화물 수요 변화 등을 적용한 현실적·부정적 시나리오 3가지 방식으로 진행됐다.
긍정적 시나리오에서는 향후 20년 이상 장기적으로 보면 사업성이 있는 것으로 나왔지만 10년 이내 단기적으로 현금 부족 등의 이유로 쉽지 않은 것으로 결과가 도출됐다. 현실적·부정적 시나리오에서 사업성이 부족한 것으로 나타났다.
선박의 경우도 600억원을 투입하는 신규 건조와 현재 중고시장에서 매매 가능한 10년 이내 2만톤급 중고선 도입 두 가지 시나리오를 설정해 연구 용역을 진행했다. 이 결과 모두 사업성 부족이라는 결론으로 이어졌다.
약 5개월간의 연구용역 끝에 사업성이 없는 것으로 나타나자 수협은 사업 검토를 더 이상 진행하지 않기로 했다.
수협 관계자는 “새로 선박을 사거나 10년 미만 중고선박을 구입하기 위해서는 400억~600억원의 비용이 드는데 비해 선사 운영 등 고정비는 3~4배 이상 들고, 안전관리 기준도 강화돼 있다”면서 “수익은 줄고 비용은 늘어나는 구조로 사업 타당성이 없다”고 말했다.
수협이 인천~제주 카페리 운항 사업에서 사실상 손 떼면서 세월호 사고 이후 약 2년간 중단된 인천~제주간 여객선 뱃길이 언제 열릴지 기약할 수 없게 됐다.
해수부 관계자는 “세월호 이후 선사들이 부담을 갖고 있고, 투자비용 측면에서도 신중한 입장이다”라며 “항로 중단이 장기화돼 있어 이를 재개하기 위해 관심선사 물색 등 노력하고는 있지만 언제 선사가 들어올지 구체적 계획은 없다”고 밝혔다.
수협은 정부의 적자 보전 대책이 없는 한 사업을 추진하지 않겠다는 입장이다.
수협 관계자는 “적자를 내면서까지 운항을 할 수는 없다”면서 “정부의 (수익)결손 부분에 대한 대책이 없는 한 사업 추진을 다시 검토하기는 어렵다”고 말했다.
문제는 이 같은 수협의 사업 검토 중단이 김임권 수협중앙회장의 입장 표명을 뒤집은 것과 마찬가지여서 향후 논란이 될 소지가 있어 보인다.
김 회장은 지난해 8월 한 언론과의 인터뷰에서 “안정적이고 책임감 있는 운영을 해야 한다고 생각할 경우 수협이 하는 것이 공익적 이익에 부합된다”며 인천~제주 카페리 운항 추진 의사를 피력한 바 있다.
한편 세월호 사고 이전 2013년 기준 인천~제주간 세월호와 오하마나호에 11만8717명의 승객이 탑승했다. 월평균으로 1만531명이다.
같은 해 화물의 경우 95만2447톤이 운송됐다. 하지만 세월호 이후 현재까지 여객선 운항은 이뤄지지 않고 있고 케이에스헤르메스호(5901톤), 선라이즈호(4015톤) 2척의 화물선만 인천~제주간 뱃길을 오고가고 있다.
그동안 수협은 자회사 설립 등의 방법을 통해 인천~제주 카페리 운항 여부를 내부적으로 검토해 왔다.
하지만 12일 해양수산부에 따르면 수협중앙회가 지난해 8월부터 부산대학교에 의뢰해 ‘수협중앙회 연안 여객선 운송사업 타당성 조사 및 기본계획 수립 용역’을 진행한 결과, 지난달 말 인천~제주 카페리 운항 사업이 수익성 부족 등 타당성이 없어 더 이상 추진하지 않기로 내부 방침을 정한 것으로 알려졌다.
해수부 관계자는 “수협이 사업성 검토 용역을 진행했고 비용적 위험 부담 때문에 직접 하기에는 사업성이 없는 것으로 내부 결론을 내린 것 같다”고 말했다.
해수부에 따르면 수협의 용역은 △긍정적 시나리오 △여객·화물 수요 변화 등을 적용한 현실적·부정적 시나리오 3가지 방식으로 진행됐다.
긍정적 시나리오에서는 향후 20년 이상 장기적으로 보면 사업성이 있는 것으로 나왔지만 10년 이내 단기적으로 현금 부족 등의 이유로 쉽지 않은 것으로 결과가 도출됐다. 현실적·부정적 시나리오에서 사업성이 부족한 것으로 나타났다.
선박의 경우도 600억원을 투입하는 신규 건조와 현재 중고시장에서 매매 가능한 10년 이내 2만톤급 중고선 도입 두 가지 시나리오를 설정해 연구 용역을 진행했다. 이 결과 모두 사업성 부족이라는 결론으로 이어졌다.
약 5개월간의 연구용역 끝에 사업성이 없는 것으로 나타나자 수협은 사업 검토를 더 이상 진행하지 않기로 했다.
수협 관계자는 “새로 선박을 사거나 10년 미만 중고선박을 구입하기 위해서는 400억~600억원의 비용이 드는데 비해 선사 운영 등 고정비는 3~4배 이상 들고, 안전관리 기준도 강화돼 있다”면서 “수익은 줄고 비용은 늘어나는 구조로 사업 타당성이 없다”고 말했다.
수협이 인천~제주 카페리 운항 사업에서 사실상 손 떼면서 세월호 사고 이후 약 2년간 중단된 인천~제주간 여객선 뱃길이 언제 열릴지 기약할 수 없게 됐다.
해수부 관계자는 “세월호 이후 선사들이 부담을 갖고 있고, 투자비용 측면에서도 신중한 입장이다”라며 “항로 중단이 장기화돼 있어 이를 재개하기 위해 관심선사 물색 등 노력하고는 있지만 언제 선사가 들어올지 구체적 계획은 없다”고 밝혔다.
수협은 정부의 적자 보전 대책이 없는 한 사업을 추진하지 않겠다는 입장이다.
수협 관계자는 “적자를 내면서까지 운항을 할 수는 없다”면서 “정부의 (수익)결손 부분에 대한 대책이 없는 한 사업 추진을 다시 검토하기는 어렵다”고 말했다.
문제는 이 같은 수협의 사업 검토 중단이 김임권 수협중앙회장의 입장 표명을 뒤집은 것과 마찬가지여서 향후 논란이 될 소지가 있어 보인다.
김 회장은 지난해 8월 한 언론과의 인터뷰에서 “안정적이고 책임감 있는 운영을 해야 한다고 생각할 경우 수협이 하는 것이 공익적 이익에 부합된다”며 인천~제주 카페리 운항 추진 의사를 피력한 바 있다.
한편 세월호 사고 이전 2013년 기준 인천~제주간 세월호와 오하마나호에 11만8717명의 승객이 탑승했다. 월평균으로 1만531명이다.
같은 해 화물의 경우 95만2447톤이 운송됐다. 하지만 세월호 이후 현재까지 여객선 운항은 이뤄지지 않고 있고 케이에스헤르메스호(5901톤), 선라이즈호(4015톤) 2척의 화물선만 인천~제주간 뱃길을 오고가고 있다.
